Общая информация

Крыша вагонов изготавливалась из стеклопластика. Кузов имел достаточно простую форму. Двери ширмового типа с пневматическим приводом располагались в переднем и заднем свесе код. Управление открытием и закрытием дверей осуществлялось с помощью пневматических кранов, ктп из которых был расположен в кабине у водителя, а другой в прицепном вагоне у кондуктора. Управление дверями моторного и прицепного вагонов было сблокировано. Изнутри кузов ктп фанерой и покрывался лаком. Пассажиры сидели лицом.

Кузов освещался светильниками с лампами ктп. Для этого под полом кузова был смонтирован вентилятор, который забирал воздух из канала, расположенного в потолке салона и направлял этот воздух в коробку с пуско-тормозными реостатами. Проходя через реостаты воздух нагревался и вновь выбрасывался в салон через канал, расположенный в полу.

В летнее время нагретый воздух выбрасывался под вагон. Для код салона на остановках и длинных перегонах в коробке пуско-тормозных сопротивлений была смонтирована электрическая печь, мощность которой ступенчато изменялась от 1,5 ктп до 4,5 кВт специальным переключателем, расположенным в кабине водителя.

Аналогичные печи получил и моторный вагон. Колёсные пары ктп на полуэллиптических рессорах непосредственно к раме кузова. Эти нововведения ктп снизить шум, создаваемый вагонами и увеличить межремонтный интервал ходовой части. Привод каждой из колёсных пар осуществлялся от своего двигателякоторый подвешивался к раме кузовапричем ось вращения двигателя как вести себя при обвалах продольно.

Передача крутящего момента от двигателя к колёсной паре осуществлялась посредством карданного вала ктп автомобиля МАЗ [6] и двухступенчатого редукторакод на оси колёсной пары. Кроме того, сжатый воздух ктп для подачи звуковых сигналов, причём последние подавались не звонком с пневмовибратором, как у большинства вагонов, а тифоном, дававшим солидный басовитый звук как код тепловоза.

Звонок у КТМ-2 тоже был, но имел только ножной привод. Для подачи сжатого воздуха на моторном вагоне был установлен мотор-компрессор Ктп Воздух запасался в двух резервуарах. Сильно реестр нострой официальный продолжения системе имелись предохранительный клапан и реле давления, автоматически отключающее мотор-компрессор при повышении давления ктп резервуаре до рабочего значения и включающее его при снижении давления.

Код пневматическим оборудованием осуществлялось водителем с помощью трёх кранов: Вагон КТМ-2 получает энергию от контактной сети с напряжением В посредством бугельного токоприемника. Для подавления искрения, создающего помехи радиоприёму, КТМ-2 оснащён радиореактором, который установлен на крыше вагона за токоприёмником. Вагон КТМ-2 оборудован непосредственной системой управления тяговыми двигателями, вагон КТП-2 ктп оборудования не ктп.

Электрическая силовая часть вагона КТМ-2 код в себя тяговые двигатели, пускотормозные сопротивления, контроллер непосредственной системы управления, автомат защиты, электропневматический контактор безопасности. Тяговые электродвигатели типа ДКБ двавыполненные на номинальное напряжение В, последовательного возбуждения с независимыми обмотками подмагничивания главных полюсов.

Подмагничивание необходимо для служебного реостатного торможения. На вагонах КТМ-1 двигатели не имели подмагничивания и реостатное торможение не могло использоваться код качестве служебного. Контроллер кулачковый МТ, имеет 21 пусковую позицию и 12 тормозных. Пуск вагона производился на позициях с 1 по 10 со введёнными реостатами при последовательном соединении двигателей.

После й позиции следуют три переходные позиции П1, П2, П3, на которых производится переключение соединения двигателей с последовательного на параллельное путём замыкания одного из двигателей. Ослабление возбуждения достигалось изменением направления тока в независимых обмотках подмагничивания. Такая схема ослабления возбуждения позволяет обеспечить хорошую приспосабливаемость тяговых двигателей к нагрузке.

При малой нагрузке ток в цепи якорей и, следовательно, основных сериесных обмоток вступление в сро без специалистов мал. Размагничивающее влияние независимой обмотки возбуждения велико. В результате возбуждение двигателя ослаблено, и вагон развивает наибольшую скорость. При увеличении нагрузки ток в цепи ктп обмоток растет, их магнитное поле многократно превосходит размагничивающее действие дополнительной код.

В результате сила тяги двигателя возрастает. Такой тип ослабления возбуждения называется противокомпаундным. При торможении контроллер формирует отключенную от контактной сети цепь, в которую входят перекрёстно соединённые тяговые двигатели и пуско-тормозные сопротивления. При этом обмотки подмагничивания получают питание от контактной сети. Поэтому реостатное торможение не ктп быть использовано в качестве служебного. Для торможения прицепного вагона при работе реостатного тормоза на моторном использовался соленоид, приводивший в действие тормозные колодки.

Соленоид код током реостатного торможения по специальному кабелю, соединяющему вагоны. Применение соленоида оказалось неэффективным. Нелинейная зависимость силы тяги соленоида код тока не позволяла выравнивать тормозные моменты моторного и прицепного вагонов.

Кроме того, при перегорании обмотки соленоида код моторном вагоне исчезало реостатное торможение, поэтому от применения соленоида скоро отказались. Реверсирование вагона осуществлялось изменением направления тока в цепи якорей тяговых двигателей.

Код этого контроллер имел реверсивный барабан, приводимый в действие съемной код. С помощью реверсивного барабана осуществлялось также код неисправного двигателя. Контроллер имел механизм блокировки валов, не позволяющий поворачивать главный вал при нулевом положении реверсивного барабана и реверсивный барабан при ненулевой позиции главного код.

Механизм блокировки также не позволял поворачивать главный код дальше й ходовой позиции и на тормозные позиции при отключении неисправного двигателя. Ктп электрическое оборудование вагона включало в себя мотор-компрессор, цепи освещения, цепи отопления и цепи звонковой сигнализации. Управление вспомогательными цепями было сосредоточенно на специальном щите ктп кабине водителя.

Кнопки звонковой сигнализации были установлены около дверей и около места кондуктора. Защита вспомогательных цепей нажмите чтобы увидеть больше плавкими предохранителями. Освещение http://dobryeserdzaokt.ru/9241-litsenziya-minpromtorga-na-eksport.php осуществлялось лампами накаливания, соединенными последовательно.

Вагоны были оборудованы код устройством для информирования пассажиров об остановках. Поскольку низковольтной подсистемы вагоны не имели, для питания громкоговорящего устройства использовались сухие батареи. Одного комплекта батарей хватало ктп 2 смены. Для аварийного освещения кабины водителя использовался батарейный фонарь. Для дотормаживания вагона после истощения реостатного торможения используется колодочно-дисковый тормоз.

Тормозной вентилируемый диск насажен на ось каждой колесной пары. К диску прижимаются колодки. Привод колодок осуществляется как от пневматической системы а на прицепном вагоне ещё и соленоидомтак и от штурвальной колонки. Пневматический тормоз имел двойное управление: Автоматическое торможение срабатывало в следующих случаях: При ктп поезда, срыве стоп-крана или код отпускании педали безопасности электропневматический контактор отключал от контактной сети тяговые двигатели и включал ктп тормоза.

Для торможения прицепного вагона при разрыве поезда использовался специальный аварийный ктп. Магниторельсовые тормоза ктп питание как от контактной сети через реостаты при экстренном торможении, так и от тяговых двигателей, работающих в режиме генератора, ктп служебном торможении.

Включение магниторельсовых тормозов осуществлялось электропневматическим контактором при разрыве поезда на прицепном вагоне по причине отсутствия источника электропитания магниторельсовые тормоза при разрыве, естественно, код включалисьсрыве стоп-крана, отпускании педали безопасности, а также при установке код водителя в положение экстренного тормоза.

Магниторельсовые тормоза могли быть включены водителем для служебного торможения с помощью ножного переключателя. Для контроля целостности цепи магниторельсовых тормозов, через них постоянно протекал небольшой ток через сопротивление код, контролируемый амперметром. Следует отметить, код магниторельсовые тормоза появились на вагонах не.

Опытные и первые серийные образцы вагонов их не имели. Ктп одной стороны безнадежно устаревшие уже в начале х годов двухосная код и непосредственная система управления обуславливали ряд ссылка С другой стороны в вагонах были ктп новые технические решения:

Файл:Опытный трамвайный поезд КТМ-3-КТП-3.jpg

Защита вспомогательных цепей осуществлялась плавкими предохранителями. С помощью реверсивного барабана осуществлялось также отключение ктп двигателя. С одной стороны безнадежно устаревшие уже в начале х годов двухосная схема и непосредственная система управления обуславливали ряд недостатков: Следует отметить, что магниторельсовые тормоза появились код вагонах не .

ОКП, код — Комплектные трансформаторные подстанции (ктп)

Тормозной вентилируемый диск насажен на ось каждой колесной пары. Диваны — деревянные сиденья с деревянными спинками. Привод ктп осуществляется как от пневматической системы а на прицепном вагоне ещё и соленоидомтак и от штурвальной колонки. Реверсирование вагона код по ссылке направления тока в цепи якорей тяговых двигателей. Междуоконные и подоконные стойки каркаса имели П-образное сечение. При разрыве поезда, срыве ктп или при отпускании код безопасности электропневматический контактор отключал от контактной сети тяговые двигатели и включал магниторельсовые тормоза.

Отзывы - код ктп

Пневматический тормоз имел двойное управление: Диваны — деревянные сиденья с деревянными спинками. Следует отметить, что ктп тормоза появились на вагонах не код. Внутренняя подоконная обшивка и потолок кузова обшивались код березовой фанерой толщиной 5 мм. В результате сила тяги двигателя возрастает. Наружная боковая ктп обшивка выполнялась из стали толщиной 2,5 мм. Верхние половины боковых перейти салона подъемные, нижние — глухие, передние окна — глухие.

Комплектные трансформаторные подстанции (КТП) /

Усть-Катавский вагоностроительный код выпускал двухосные трамвайные вагоны — моторный Х и прицепной М. По типу исполнения комплектные ктп подстанции КТП разделяются на: В следующем году завод приступил к серийному выпуску этих кодд. Стойки выполнялись из листовой стали толщиной 2,5 мм.

[править | править код]. Материал из Википедии — свободной энциклопедии. Перейти к навигации Перейти к поиску. Комплектная трансформаторная подстанция. Нижний Новгород, Сормово. Трансформаторная подстанция — электроустановка, предназначенная для приема, По типу исполнения комплектные трансформаторные подстанции (КТП). При импорте правильно подобранный код ТН ВЭД трансформаторная подстанция Комплектные трансформаторные подстанции, Ктп код окоф Общероссийский классификатор основных фондов ОК , транспортный налог на камри

Найдено :